Das geht aber aus der 2. schwarzen Kiste hervor:

"Segundo deputados que estiveram na sessão reservada da CPI do Apagão Aéreo, nesta quarta-feira, um gráfico da caixa-preta de dados do avião da TAM mostra que uma das manetes (alavancas que controlam a velocidade) estava na posição de aceleração no momento do pouso."

Quelle: Redação TERRA

Da dort steht "gemäss den Abgeordneten" relativiert sich der Wahrheitsgehalt der Aussage natürlich gleich wieder. die haben nämlich ein starkes Interesse daran, dass TAM Schuld ist und nicht die Piste.

@Lemi, @Shroeder

Danke für die ergänzenden Hinweise, ich hatte das gehört aber grad nicht present. Near Idle oder Climb, kann man das mal genauer definieren und eingrenzen, was heißt das denn genau? Ich tippe mal auf recht kräftigen Schub? Oder? Climb benutzt man nach dem Start um Höhe zu gewinnen, Steigfug also, bis dahin war vollgas angesagt, dann ist das so 2/3 bis 3/4 Leistung bei Climb??

Abgeordnete haben vor allem keine Ahnung von sowas, die erzählen nur weiter, was sie grad gehört oder besser verstanden haben...besser wäre ein zitierfähiger Experte, der die Auswertung selbst vorgenommen hat...wo die Hebel genau standen, wird bei dieser Untersuchung kriegsentscheidend sein. Ich habe nie verstanden, und hier schon mehrfach problematisiert, warum die A320 so stark nach links gezogen ist, mit dieser Geschwindigkeit. Bei den Schubhebeln wird man die Ursache vielleicht genau dafür finden.

@ tinto

In diesem Bericht steht was diese Sachen beim Airbus bedeuten.

http://www4.in.tum.de/lehre/seminare/ps ... -01-03.pdf

Hartl

Ich war ja der erste hier, der diese beiden Unglücke miteinander in Verbindung gebracht hatte, das war in weiser Voraussicht schon im Februar, wie ihr wisst....sozusagen als Warnung.

Nun habe ich aber in Erinnerung, das Airbus seither viele Dinge ändern wollte...und wohl auch geändert hat. Ich habe da auch nichs zur Schubstellung in dem Bericht gefunden und in Warschau gab es auch kein Problem mit dem Umkehrschub. So ganz ist die Situation also nicht vergleichbar.

Also Tinto, natürlich ist das alles vergleichbar!

Es gab auch in Warschau Probleme mit dem Umkehrschub, der erst nach dem Auftreffen des 2. Rades in Kraft treten kann. Genau dies hat aber ewig gedauert, weil der Airbus schief aufgesetzt hat (Fehlinfo über Scherwinde vom Tower).

Ebenso wie in SP ist der Airbus in Warschau seitlich abgedriftet, aber eben gewollt!!! Nämlich um den Aufschlag auf den Hügel zu verhindern (Selbstschutz der Piloten!). Gleiches ist in SP passiert: Lies doch mal das Protokoll ... kurz vor der Explosion ruft der Pilot "vire, vire ..."

Das seitliche Abdriften war also in beiden Fällen gewollt, um Schlimmeres zu verhindert, vielleicht sogar, um ein Schleudern/Drehen des Flugzeugs zu verursachen.

Wenn man das Fazit des Berichts liest, lässt sich schlussfolgern, dass der ein in Beschleunigungsposition stehende Knüppel die Bremsautomatik vollkommen aussetzt. Ein manuelles Bremssystem gibts wohl nicht, ausser dass der Räder. Aber in beiden Fällen standen die Piloten voll auf der Bremse, hatten aber Aquaplaning unter den Rädern als Gegner.

Für den SP-Airbus war wohl verhängnisvoll, dass der Airport mitten in der Stadt ist. In Warschau hingegen haben ja fast alle überlebt.

Und diese Zusammenhänge beim Airbus haben eigentlich schon ihre Berechtigung. Stellt Euch Mal vor, dass beim Start die Klappen betätigt würden...
Vermutlich hat der Pilot gedacht: "Wenn der Umkehrschub nicht tut, dann mach ich auch nichts am Hebel". Dass dadurch die Klappen nicht kamen hat er vermutlich vergessen. Das Fly by wire ist wohl für einige Piloten ein Buch mit sieben Siegeln. Dazu die rutschige Piste, die unter diesen Bedingungen viel zu kurz ist und keine Ausweichmöglichkeit bietet. Das ist aber sicher nicht die Schuld des Piloten.... Und deshalb hat Lula auch schon den Verteidigungsminister und den Chef der Infraero geopfert.... Somit hat man jetzt genug Sündenböcke und der Lula ist mal wieder aus dem Schneider.

aber warum drehte er dann nach links, wo die Autobahn und die Gebäude waren und nicht nach rechts, wo mit der zweiten Landebahn und dem Verbindungskorridor mehr Platz war. Das passt m.E. nicht (es sei denn da stand etwas im Weg, z.B. ein anderes Flugzeug).
ich verstehe auch nicht, weshalb sie nicht versuchten durchzustarten.
Laut Veja-Bericht wussten die Passagiere, dass etwas richtig schief läuft, einige hätten sich in der "Notstellung" (nach vorne gebeugt, Hände über dem Kopf) befunden.

Vasco, du wirst dich gedulden müssen bis die black box ausgewertet
ist, sofern die dortigen Aufzeichnungen nicht im schwarzen Loch der
Untersuchungskommissionen verschwinden (wie bei dem GOL-Absturz
am Amazonas). Dort sind sämtliche Vorgänge aufgezeichnet.

Das Protokoll des Voice-Recorders scheint mir reichlich gekürzt, oder
die Piloten waren zwei ziemlich einsilbige Gesellen. Normalerweise
wird jeder Handgriff von Copiloten vorgegeben und vom Piloten
bestätigt.... . Das veröffentlichte Protokoll hat eher nur
dramaturgischen Wert.

Einerseits verging vom Aufsetzen bis zum Aufschlag nur wenig Zeit und andereseits hätte der Pilot für ein schnelles Ausweichen nach links nicht auch den Schubumkehr rechts benötigt? Oder wäre das bei der Geschwindigkeit nur mit dem Ruder möglich gewesen? Aber vielleicht waren ja da auch weitere Flugzeuge. Bei dem Betrieb in Congonhas sogar recht wahrscheinlich....
Zum Durchstarten hätte ihm der Rest der Piste wohl auch nicht mehr gereicht...